Senapan Pindad SS-2-V5a1 Akurat dan Mematikan

(Foto: Berita HanKam)

21 Maret 2012, Jakarta: Senapan serbu buatan PT Pindad yaitu SS2-V5 a1 memiliki daya akurasi lebih tinggi dengan pengoperasian lebih mudah.

Engineering Divisi Senjata PT. Pindad Hera Rosmiati mengatakan varian senapan serbu SS-2 terbaru itu dipesan Brigadir Mobil (Brimob) Indonesia dan memiliki popor senjata yang extended, penambahan picatinny rail yang memudahkan telescope keluar-masuk, telescope yang membuat tembakan lebih akurat dan front handle yang memudahkan pengoperasian senjata.

"Telescopic terbaru ini membuat bidikan senjata lebih akurat walaupun musuh dalam keadaan bergerak," katanya dalam pameran Asia-Pasific Security Defense Exhibition di Jakarta pada Rabu (21/3).

SS2-V5 a1 memiliki tiga model fire mode yaitu otomatis, single shot dan machine. Senapan serbu itu sudah diuji diberbagai medan sesuai standar TNI baik air sungai, rawa dan laut dan kekuatan karet.

Keakurasian senapan serbu itu sekitar 300 - 400 meter. Magasin ukuran 30 dan berat tanpa magasin sekitar 3 Kg.

Hera mengatakan Pindad sedang mengembangkan 6x6 Anoa-2 dengan lapisan keramik polimer. Lapisan keramik polimer lebih kuat dibanding lapisan baja. Teknologi keramik polimer sudah dipakai dalam pembuatan tank-tank modern untuk tipe main battle tank oleh negara asing. 

Sumber: ANTARA News 

Read More

Efek Uji Tembak Rudal Yakhont Indonesia Di ASEAN

BANTEN - Uji tembak rudal Yakhont dari KRI Oswald Siahaan-354 di perairan Samudra Hindia, Rabu (20/4). Rudal Yakhont buatan Rusia ini menembak sasaran eks-KRI Teluk Bayur-502 dengan jarak 135 mil laut (250km) di Perairan Samudera Hindia, sebelah barat Sumatera. Yakhont mempunyai jangkauan tembak 300 km dengan kecepatan terbang 2,5 mach, daya ledak 300 kg , ketinggian terbang 14000 meter serta dilengkapi dengan peralatan pendorong supersonic ramjet. FOTO ANTARA/Prasetyo Utomo/spt/11.

Singapura - Indonesia baru-baru ini menguji coba rudal yakhont oleh angkatan lautnya, hal ini menandai babak baru dalam kemampuan angkatan laut di Asia Tenggara. Rudal yakhont berpotensi mengubah persaingan di kawasan tersebut.

Pada 20 april 2011, TNI AL melakukan uji coba rudal yakhont buatan Rusia oleh KRI Oswald Siahaan di samudra Hindia. Menurut TNI AL, rudal tersebut menempuh jarak 250 Km hanya membutuhkan waktu 6 menit untuk mencapai target. Peluncuran ini menandai kemampuan signifikan dalam persaingan angkatan laut di Asia Tenggara.

Sebuah Kesetidak seimbangan senjata angkatan laut?

Menurut David Mussington dan John Sislin dalam sebuah laporan Review Intelijen Jane pada tahun 1995, senjata yang dapat dianggap mengganggu stabilitas di kawasan yaitu memiliki semua atau beberapa dari enam karakteristik berikut:

1. Mengakibatkan persaingan terlalu dini.
2. Memberikan suatu negara ‘terobosan dalam kemampuan militernya’
3. Menyebabkan memperluas jangkauan target.
4. Tindakan pencegahan yang efektif tanpa melakukan izin kedua negara.
5. Memberikan efek penggetar mengenai persiapan militer.
6. Menciptakan permusuhan.

Berdasarkan beberapa kriteria, rudal Yakhont bisa dianggap sebagai ketidak seimbangan persaingan persenjataan di kawasan.

Pertama, Yakhont bisa meluncur di ketinggian 5-15 meter di atas permukaan laut. Memiliki kemampuan 2,5 kali kecepatan suara sehingga mengurangi waktu peringatan untuk kapal yang terkena target, terutama kapal perang yang belum dilengkapi untuk peringatan dini. Memang benar bahwa angkatan laut Asia Tenggara semakin lebih baik dilengkapi dengan sensor modern untuk memberikan peringatan dini dari peluncuran rudal yang akan datang dan untuk melacak rudal subsonik diatas permukaaan laut. Namun profil penerbangan Yakhont itu unik karena memiliki kemampuan mendeteksi sensor yang lebih canggih untuk melakukan target kapal perang musuh.

Kedua, meskipun Vietnam telah menggunakan Yakhont di angkatan lautnya, yaitu varian ‘Bastion’ untuk pertahanan pantai yang digunakan untuk mempertahanankan diri.

Namun, ketika dipasang pada sebuah kapal perang yang pada dasarnya adalah sebuah platform yang sangat mobile, menyebabkan Yakhont itu dapat diluncurkan diluar daerah pertahanan pantai suatu negara.

Sebelum yakhont dilahirkan, rudal anti kapal seperti Exocet buatan Barat dan Harpoon serta Styx buatan Rusia. Rudal-rudal tersebut sudah dipasang di kapal kapal perang Asia Tenggara yang memiliki jangkauan 200 Km.

Sebaliknya, Yakhont memiliki jangkauan maksimum 300 kilometer ketika diluncurkan dengan kecepatan tinggi, dan kecepatan maksimum 2,5 Mach.
Negara-negara diluar Asia Tenggara seperti di Pasifik Barat negara yang memiliki kemampuan setara yaitu Cina dengan kapal perang yang memiliki rudal Sunburn, dan Taiwan yang baru-baru ini telah memasang rudal Hsiung Feng III di atas kapal kapal perang tersebut.

Ketiga, kemampuan rudal Yakhont juga tidak mungkin dilakukan tindakan pencegahan yang efektif bagi sebagian besar angkatan laut Asia Tenggara. Hanya angkatan laut Malaysia, Singapura dan Thailand memiliki kapal berkemampuan rudal anti-rudal modern (AMM). Malaysia memiliki dua frigat bersenjata dengan AMM Seawolf dan empat korvet dengan Aspide, sedangkan Singapura memiliki enam frigat bersenjata dengan AMM Aster dan enam korvet dengan-Barak 1. Thailand memiliki dua frigat dilengkapi dengan sistem Sea Sparrow dan dua korvet dengan Aspide.

Tetapi dengan Rudal Yakhont merupakan mimpi buruk bagi angkatan laut di Asia Tenggara, karena kapal perang mereka hanya dilengkapi dengan rudal groud to air yang hanya efektif untuk target yang bergerak lambat sehingga sulit mencegah rudal tersebut.

Berikutnya persaingan apa yang terjadi di Asia Tenggara?

Selain masuknya rudal yakhont dalam arsenal senjata TNI AL, di kawasan Asia Tenggara terjadi persaingan pengadaan kapal selam yaitu Malaysia dengan kapal selam Scorpene dan Singapura dengan kapal selam Vastergotland yang memiliki kemampuan AIP. Hal ini memicu persaingan kapal selam di kawasan Asia Tenggara.

Rudal Yakhont TNI AL yang miliki kemampuan lebih unggul atas rudal anti-kapal di kapal perang di kawasan Asia Tenggara.

Sehingga rudal yakhont juga ditunjukan untuk mempertahankan wilayah-wilayah yang masih disengketakan antara Indonesia dan Malaysia.

Dengan adanya rudal yakhont bisa menyebabkan reaksi dari angkatan laut di Asia tenggara untuk mengambil langkah-langkah pencegahan, terutama bagi angkatan laut negara-negara yang pulih dari krisis yang memicu untuk melakukan program modernisasi angkatan laut mereka, dengan alasan untuk menyetarakan kemampuan alutsista dengan Indonesia. Di pasar senjata internasional, senjata-senjata tersebut relatif mudah ditemukan karena rudal-rudal anti kapal banyak dijual oleh Rusia dan India yaitu Sunburn dan Brahmos. Sebelumnya India juga menawarkan Brahmos ke Indonesia tetapi Indonesia menolak tawaran tersebut karena lebih memilih Yakhont buatan Rusia.

Kemudian reaksi kedua yaitu melakukan peningkatan kemampuan pencegahan dengan cara melakukan pengadaan Barak, Seawolf dan sistem Aster AMM untuk menetralisir ancaman rudal yakhont yang dimiliki Indonesia walaupun bersifat untuk mempertahankan diri.

Kemudian reaksi ketiga dengan kapal perang yang dilengkapi dengan sistem AMM anti kapal sehingga bisa mengurangi ancaman dari rudal tersebut.

Mengurangi ketegangan dari “Efek Yakhont”

Apapun bentuknya, reaksi ketegangan yang dilakukan rudal Yakhont akan meningkatkan persaingan senjata dalam kawasan regional khususnya angkatan laut. Rudal Yakhont berpotensi mengganggu keseimbangan angkatan laut di Asia tenggara, meskipun Indonesia nyatakan bahwa rudal tersebut hanya dipasang sebatas kapal perang kelas frigat milik TNI AL.

Wilayah ini mungkin memerlukan kepercayaan antar lembaga-lembaga angkatan laut di ASEAN untuk membangun mekanisme untuk mencegah atau mengurangi persaingan senjata yang dilakukan angkatan laut ASEAN. Tapi mungkin sudah saatnya negara-negara di ASEAN untuk mengontrol angkatan laut mereka yang bertujuan untuk meningkatkan transparasi dan membantu untuk memastikan bahwa pengadaaan alutsista angkatan laut di ASEAN tidak lepas kendali.

Read More

Sejarah & Pengembangan BOEING 737

Boeing 737 adalah pesawat komersial untuk penerbangan jarak dekat dan sederhana. Pertama kali dibuat pada tahun 1967, Boeng 737 adalah produk Boeing yang paling laku dengan penjualan sebanyak 6000 buah.Boeing juga meraup banyak rejeki dari pesawat ini karena ini pesawat paling terlaris di dunia.

Seri-seri 737 dibagi menjadi tiga kategori, yaitu:

Original                                               : the 737-100 dan -200                     (Dibangun dalam 1967 – 1988)
Klasik                                                   : the 737-300, -400, dan -500      (Dibangun dalam 1983 – 2000)
‘Next-Generation’ (atau 737 NG): 737-600, -700, -800, dan -900 (Dibangun dari 1997 – )

Original Version

737-100

FF 9 April 1967
30 unit telah dibuat, saat ini masih ada yang aktif terbang.

B737-100 memiliki panjang 94ft (28.65m), dapat membawa 115 penumpang dan memiliki MTOW hanya 42.411 Kg, kurang dari setengah dari seri -900 saat ini. Pilihan mesin adalah Pratt & Whitney JT8D-1 dengan daya dorong 14.000 lbs, tapi seiring dengan berjalannya waktu, pesanan Lufthansa telah menggunakan mesin JT8D-7. JT8D-7 itu dinilai memiliki suhu kerja yang lebih rendah dengan daya dorong yang sama dengan JT8D-1 dan menjadi mesin standar untuk -100.

Hanya 30 unit seri 100 itu dibuat, dengan 22 untuk Lufthansa, 5 untuk Malaysia Airlines dan 2 untuk Avianca. Yang terakhir airworthy 737-100, L / N 3 yang pertama terbang 12 Juni 1967 akhirnya pensiun dari Aero Continente di Peru sebagai OB-1745 di tahun 2005.

Penampakan boeing 737 – 100

737-200 (Basic)

FF 8 Agustus 1967
1114 Dibuat, 553 Masih aktif dalam pelayanan (Semua – versi 200)

Boeing 737-200 merupakan jawaban dari Boeing setelah menyadari bahwa maskapai penerbangan menginginkan B737 yang mampu membawa beban penumpang sedikit lebih tinggi. Ada dua bagian yang ditambahkan ke dalam pesawat, sebuah bagian sepanjang 36in di depan sayap dan di bagian belakang sayap sepanjang 40in, memberikan kapasitas maksimum 130 penumpang dengan kursi pitch 28in. Semua dimensi lain tetap sama. Mesin menggunakan JT8D dengan daya dorong meningkat menjadi 14.500 Lbs dengan JT9D. Enam minggu kemudian pada 5 April 1965 seri -200 diluncurkan dengan pesanan dari 40 unit United Air Lines. Pengembangan dan produksi dua seri berjalan secara bersamaan.

Penerbangan pengujian telah menunjukkan peningkatan 5% drag lebih besar dari angka yang diperkirakan, ini disamakan dengan pengurangan 30kt di TAS. Setelah hampir satu tahun pengujian di terowongan angin dan penerbangan pengujian, beberapa modifikasi aerodinamika dibuat. Flaps dan thrust reversers ditingkatkan mulai dari pesawat nomor 135 (Maret 1969) dan mod kit gratis yang dibuat tersedia untuk pesawat yang ada. Para thrust reversers benar-benar didesain ulang oleh Boeing dan Rohr sejak pesawat itu mewarisi internal reversers dengan penggerak pneumatis seperti di 727 yang tidak efektif dan tampaknya cenderung mengangkat pesawat dari landasan saat diaktifkankan! Desain ulang untuk external hydraulically powered reversers Boeing menghabiskan biaya $ 24.000.000 namun secara dramatis meningkatkan kinerja pada lapangan pendek. Diharapkan dapat meningkatkan penjualan dengan mengusulkan kepada operator untuk menggunakan pesawat tersebut sebagai sebuah jet regional dari landasan pacu pendek. tindakan pengurangan drag termasuk memperluas nacelles mesin 1.14m (3ft 9in) dan memperluas fairings strut. Enhanced flap, slat dan panel segel juga dilakukan.

Seri asli 200 dengan pylons mesin yang sempit dan leading edge flaps kapal yang lebih kecil .

Seri 200 setelah penyempurnaan pylons mesin yang lebih luas dan flaps dlm kapal terdepan diperpanjang hingga ke badan pesawat.

MTOW 49.440 kg dan 44.450 kg MLW menjadi hambatan sehingga Boeing membuat perubahan struktural untuk meningkatkan bobot tersebut dan disebut 737-200 Advanced.

737-200 Advanced

FF 15 Apr 1971 (Jalur nomor 400 dan seterusnya)

Merupakan penyempurnaan dari semua seri -200 yang dimodifikasi, 737-200 Adv termasuk perbaikan sayap utama seperti leading edge flap sequencing baru, peningkatan curam outboard slats, perpanjangan inboard Krueger Flap, untuk menghasilkan peningkatan yang signifikan dalam daya angkat dan pengurangan kecepatan take-off & pendaratan untuk kinerja lebih baik pada lapangan yang pendek atau meningkatkan MTOW menjadi 2268Kg. Autobrake, meningkatkan anti-selip, speedbrake otomatis untuk RTO, performance reserve otomatis dan tersedia rem pada roda depan. Sekali lagi, kit yang tersedia untuk operator yang ada dari -200. Dengan JT8D-15 di 15.500 Lbs MTOW itu sekarang sampai dengan 52.390 kg dan MLW 48.534 Kgs. Perbaikan ini meningkatkan kinerja setinggi 20.000 ft untuk 37.000 ft dan tekanan kabin maksimum diferensial meningkat dari 7,5 ke 7.8psid.

Pada tahun 1973 ketika kebisingan menjadi faktor yang dibatasi, Boeing dan P & W merubah one fan stage menjadi two compressor stages di-JT8D 17 sambil meningkatkan daya dorong untuk 16.000 lbs. The JT8D untuk 17.400 Lbs dorong di-17R.

Selama bertahun-tahun hanya United Airlines (operator dari AS) yang memesan dengan jumlah besar dari 737 karena meski pesawat ini dirancang untuk menjadi diterbangkan oleh 2 awak, US flight-crew union (serikat crew penerbangan-AS) mewajibkan bahwa pesawat di kelas tersebut harus diterbangkan oleh tiga awak. United dipaksa memodifikasi 737 mereka dengan tiga awak sampai 1981. Air France juga telah berusaha untuk memesan pesawat selama beberapa tahun tetapi tidak mau karena tentangan staf sampai setelah 1981.

Kebanyakan pilot yang telah menerbangkan berbagai generasi 737 mengatakan bahwa generasi ini adalah yang paling mudah dan terbaik untuk dikendalikan.

737-200 Convertible (C), Quick Change (QC) & Combi

FF 18 September 1968
96 Dibuat
Versi konversi penumpang / cargo memiliki pintu kargo samping (SCD) 3.4mx 2.18m (138in x 86in) pada sisi depan untuk memuat pallet. Mereka juga memiliki lantai yang diperkuat dan trek kursi tambahan. Sebagai sebuah kapal barang itu bisa menampung tujuh LD7 (88in x 125in) palet di dek utama ditambah loose cargo dalam dua pegangan. Waktu konversi sekitar 3 jam tapi ini kemudian dikurangi menjadi sekitar 1jam dengan QC yang 12 kursi penumpang yang sudah dipasang masing-masing palet. Ini realistis memungkinkan pesawat yang dapat digunakan untuk kedua peran memungkinkan untuk mendapatkan uang pada siang hari dengan membawa penumpang dan pengiriman cargo di malam hari. Beberapa maskapai bahkan o mengoperasikan mereka sebagai Combi dengan palet cargdi bagian depan dan penumpang di belakang.

MP Surveiller

FF 21 Apr 1982
3 Dibuat khusus untuk TNI AU

Pesawat Patroli Maritim untuk Angkatan Udara Indonesia. Dilengkapi dengan Motorola AN/APS-135 (V) Side Looking Airborne Modular Multi-Mission Radar (SLAMMR) Antena yang dipasang dalam dua 16ft rumah di atas belakang badan pesawat. Sistem ini bisa melihat kapal kecil di kisaran 100nm

737 Originals Key Dates:

11 Mei 1964: desain formal dimulai.

9 Nov 1964: 737 Program dimulai

19 Feb 1965: order pertama dari Lufthansa.

5 Apr 1965: order pertama untuk 737-200 dari United.

9 Apr 1967: penerbangan Pertama 737-100.

8 Agustus 1967: Penerbangan pertama 737-200, 737 ke 5 yang terbang.

15 Desember 1967: Sertifikasi FAA untuk jenis 737-100 dan -200.

10 Feb 1968: pendapatan penerbangan Pertama 737-100 dengan Lufthansa.

29 Apr 1968: pendapatan penerbangan Pertama 737-200 dengan United.

18 Sep 1968: penerbangan Pertama 737-200QC

20 Feb 1969: sertifikasi landasan pacu gravel.

4 Mar 1969: 737-200 Pertama disampaikan dengan flaps & modifikasi thrust reverser.

15 Apr 1971: penerbangan Pertama 737-200Adv.

3 Mei 1971: sertifikasi FAA Jenis 737-200Adv.

Oktober 1973: modifikasi nacelle Tenang masuk ke layanan dengan Quebecair.

2 Agustus 1988: pengiriman terakhir dari 737-200Adv

Clasic

The 737-200 digantikan pada tahun 1984 oleh 737-300. Ini adalah jauh lebih tenang, pesawat yang lebih besar dan lebih ekonomis dan berisi sejumlah fitur baru dan perbaikan. Model baru ini menampilkan banyak aerodinamis, struktural, kokpit dan fitur kabin dikembangkan untuk generasi-baru 757/767.

Kesamaan

Salah satu tujuan adalah untuk memiliki tingkat kesamaan yang tinggi dengan 737-200, angka dicapai adalah 67% oleh jumlah bagian. Hal ini memberikan menabung untuk penerbangan dalam pemeliharaan, suku cadang, alat-alat untuk yang sudah ada 737-200 operator. Juga pesawat ini dirancang untuk memiliki kualitas terbang serupa, pengaturan kokpit dan prosedur untuk meminimalkan perbedaan pelatihan dan izin rating tipe umum.

Mesin

The powerplant satunya adalah CFM-56, inti yang dihasilkan oleh GE dan hampir identik dengan F101 seperti yang digunakan dalam Rockwell B-1. Snecma menghasilkan kipas, kompresor IP, turbin LP, reversers dorong dan semua aksesoris eksternal. Masalah utamanya adalah ukuran dari mesin untuk ground clearance, ini diatasi dengan memasang aksesoris pada sisi bawah untuk meratakan nacelle dan bibir bawah asupan untuk memberikan “hamster kantung” terlihat. Mesin yang bergerak maju dan mengangkat, tingkat dengan permukaan atas dari 5 derajat sayap dan miring Facebook yang tidak hanya membantu ground clearance, tetapi juga diarahkan ke bawah knalpot yang mengurangi efek dari tiang overheating dan memberikan beberapa dorong vektor untuk membantu take- off kinerja. The-CFM56 3 terbukti hampir 20% lebih efisien dibandingkan dengan JT8D.

Badan pesawat

Dua bagian yang ditambahkan ke dalam pesawat -200 dasar; maju 44in bagian sayap dan bagian 60in belakang sayap. Material komposit yang digunakan dalam penerbangan semua kontrol untuk mengurangi berat badan dan paduan aluminium yang digunakan di berbagai bidang seperti spar sayap, lunas balok dan roda pendaratan utama balok yang membaik kekuatan mereka hingga 12 persen sehingga meningkatkan kehidupan pelayanan.

Sayap secara luas dirancang ulang untuk meningkatkan kinerja kecepatan rendah dan efisiensi pelayaran. Chord dari leading edge tempel dari mesin diperpanjang sebesar 4,4%, ini mengurangi camber permukaan sayap bagian atas ke depan dari perdebatan depan untuk meningkatkan Mcrit dengan memberikan karakteristik aliran udara yang lebih baik dan margin prasmanan transonik ditingkatkan. span itu meningkat perpanjangan ujung sayap dari 27.9cm (11in). Ini dua perubahan memiliki dampak terbesar pada kinerja kecepatan tinggi dan sebagai hasilnya, kecepatan udara turbulen penetrasi berubah menjadi 280KIAS/.73M.

karakteristik angkat juga ditingkatkan dengan kembali sequencing bilah dan penutup. Radius mutakhir slat juga meningkat yang memberikan pengurangan 2.5kt di Vref selama -200 di berat yang sama. Perubahan lain pada struktur sayap termasuk bahan diperkuat dan perlindungan korosi. Rumor mengatakan bahwa sirip itu juga “diberikan” untuk Shorts untuk digunakan pada mereka-SD 360 sebagai hadiah untuk kontrak pekerjaan baik mereka untuk Boeing. Apakah ini benar atau tidak, SD-360 sirip memang terlihat sama, meskipun skala bawah.

Flightdeck

Sistem Manajemen Penerbangan dengan sepenuhnya terintegrasi Digital Flight Control System, Autothrottle, Penerbangan Manajemen Komputer, laser gyro Dual Inertial Reference System. EFIS CRT display.

Kinerja: Tinggi plafon 37.000 ft; Tinggi MTOW, bahan bakar 20% lebih rendah dari -200 membakar.
Mesin: Tinggi bypass (5:1), 18,500-23,500 lb, CFM56-3.
Pesawat: 44in tubuh fwd ekstensi, ekstensi 60in belakang tubuh.
Wings: Span meningkat 11in ekstensi ujung sayap; flaps Modifikasi aerofoil slat sirip, & farings flap track. Peningkatan kapasitas bahan bakar untuk 16.200 kg.
Tail: Sirip punggung fairing tambah bagi stabilitas dalam kondisi asimetris; Stabiliser diperpanjang 30in karena panjang pesawat meningkat.
Penerbangan Kontrol: Baru bilah untuk mengurangi kecepatan pendekatan dalam beberapa knot jauh lebih ringan -200. Tanah tambahan spoiler. Menusuk ujung ekstensi.
Hidung Gear: diperpanjang 6in dan reposisi untuk membantu memberikan masukan ground clearance mesin yang sama dengan -200.
Utama Gear: roda Penguatan, 40 atau 42 inci & ban rem yang lebih baik bagi MTOW meningkat.
Flightdeck: EFIS CRT menampilkan banyak menggantikan instrumen konvensional.

Perubahan yang dilakukan terhadap klasik selama menjalankan produksi mereka termasuk:

cahaya Taxy pemadam otomatis dengan pencabutan gigi.
Penambahan posisi AUTO lampunya.
Cahaya tidak menerangi uji mesin, APU & roda-baik peringatan api.
OVHT / uji coba sistem FIRE hanya akan menunjukkan suatu kesalahan, yaitu tidak ada metode untuk menentukan apakah sirkuit terbuka atau tertutup.
Sistem kontrol tekanan kabin (BPK) & indikator diganti dengan sistem digital (DCPCS) yang tidak memiliki modus siaga namun memiliki mode (alternatif) kedua otomatis.
Opsi dari APU Sundstrand tanpa batas EGT dan restart interval pendek.
Extra otomatis DC bahan bakar pompa untuk APU dimulai.
Comms Berbagai pilihan seperti VHF3, HF, SELCAL, ACARS & TCA.
Pilihan VSCF bukan CSD.
Dripsticks digantikan oleh floatsticks.
Opsi dari tangki bahan bakar keempat.
Mengisi bahan bakar di panel preset fasilitas pengisian bahan bakar.
Alternatif hidung roda kemudi (dari sistem B).
panas jendela SISI sekarang juga memanaskan jendela 3.
Ketiga secara otomatis disetel radio DME untuk posisi FMC.
instrumen dial Putaran mesin diganti dengan panel EIS.
APU baterai.
TAT disedot probe

Test Pilot Jim McRoberts mendapat kehormatan untuk membuat penerbangan pertama dari ketiga dari seri klasik. Program uji terbang berlangsung sembilan bulan dan tiga pesawat terbang total 1.294 jam. Program ini sangat lancar, ada beberapa masalah dengan mesin / flutter sayap tapi ini diatasi dengan penambahan keseimbangan massa 50kg di ujung sayap masing-masing. The penerbangan 737-400 program pengujian adalah 400 lebih jam dan 737-500 hanya 375 jam.

737-300

FF 24 Feb 1984
Dibangun 1113, 1015 Dalam pelayanan.
Secara keseluruhan panjang 33,4 juta (105ft 7in) dan kapasitas maksimum 149 penumpang. MTOW 63.275 kg (139.500 £)

737-400

FF 19 Feb 1988
489 Dibangun, 458 Dalam pelayanan.
Boeing 737-400 diberi bentangan lebih lanjut 2.8m (9ft 6in) selama -300. Memberikan panjang 36.45m (119ft 7in). Sebuah tailskid perut dipasang untuk mencegah kerusakan tailscrape pada over-rotasi, yang FCTM menunjukkan bahwa -400 memiliki risiko terbesar tailstrike dari semua seri 737. Kapasitas Penumpang sekarang sampai dengan 174, ini dua diperlukan keluar sejajar dengan sayap pesawat tambahan dan dorongan untuk sistem pendingin udara untuk memberikan peningkatan yang diperlukan dalam kecepatan aliran udara.

Standar MTOW sekarang sampai dengan 65.000 kg (143.500 £) dengan 68.000 kg (150.000 lbs) HGW pilihan. Sayap seluruh -400 ‘diperkuat dan flap membatasi kecepatan meningkat selama -300.

Konversi kargo 737-400SF oleh ICAS memiliki kapasitas pallet 9 meskipun konversi lain menawarkan 10.

The 737-400SP adalah sayap yang dilengkapi retrofit. Ini mulai tersedia pada tahun 2005.

Yang terakhir dari apa yang dikenal sebagai seri Classic 737 adalah Boeing 737-400 (OK-FGS, L / N 3132), dikirim ke CSA Airlines Ceko pada tanggal 25 Februari 2000.

737-500

FF 30 Jun 1989
388 Dibangun, 380 Dalam pelayanan.
The 737-500 (awalnya dikenal sebagai Lite dan 737 737-1000) dikombinasikan pesawat panjang asli dari -200, dengan berbagai perbaikan -300 dan -400. Secara keseluruhan panjang 31.0m (101ft 9in), MTOW sampai dengan 60.555 kg (133.500 £).

The 737-500SP adalah sayap yang dilengkapi retrofit. Ini mulai tersedia pada tahun 2007.

737 Classics Key Dates:

Maret 1981: 737-300 accounced.

17 Jan 1984: Prototipe 737-300 digulirkan.

24 Feb 1984: penerbangan Pertama 737-300.

24 Jul 1986: EADI & EHSI disertifikasi oleh FAA.

19 Feb 1988: penerbangan Pertama 737-400.

25 Feb 1991: 2000 737 disampaikan.

15 Jun 1997: Sebuah CFM56-3 menyalakan mesin pesawat Boeing 737-500 dengan Braathens AMAN mencapai 19.855 siklus tanpa kunjungan satu toko, pengaturan rekor dunia baru untuk waktu di sayap. Rekor sebelumnya 19.841 siklus diadakan oleh mesin CFM56-3 dalam pelayanan dengan Southwest Airlines. Mesin CFM56-3C1, yang masuk armada Braathens ‘pada bulan Oktober 1991, telah dihapus setelah hampir enam tahun pelayanan karena bagian hidup terbatas dalam inti.

26 Jan 1998: 3000 737 keluar digulung.

9 Desember 1999: Final 737 “Classic” – sebuah 737-400 ini digulirkan.

14 Mei 2002: Pemco Aviation Group mengumumkan bahwa telah dilantik pesawat pertama untuk program konversi 737-300 kargo baru di perusahaan Dothan, fasilitas Alabama mengikuti sertifikasi baru-baru ini 737-300 Jenisnya tambahan Sertifikat (SHM) oleh FAA.

4 Apr 2005: Israel Aircraft Industries (IAI), Bedek Penerbangan Group memberikan konversi 737-300SF pertama yang Kitty Hawk, Inc

24 Mar 2009: Israel Aircraft Industries (IAI), Bedek Penerbangan Group memberikan konversi 737-400SF (juga dikenal sebagai 737-400BDSF) pertama GECAS

Next Generation

Program Boeing 737-X diluncurkan pada tanggal 29 Juni 1993, dengan order 63 pesawat dari Southwest Airlines untuk 737-300x. Ini menjadi 737-700, 22cm (9in) lebih panjang daripada 737-300 asli, tempat duduk hingga 149. Perbedaan utama dari 737 Next Generation (NG) adalah sebagai berikut:

Kinerja: Cepat pesiar M0.78, langit-langit yang lebih tinggi 41.000 kaki, Lower take-off & kecepatan pendekatan, MTOW yang lebih tinggi, lebih rendah pembakaran bahan bakar.
Mesin: FADEC terkontrol CFM56-7, 2.5deg miring nozzle, struts didesain ulang, nacelles ditingkatkan dengan aliran udara meningkat dan pengobatan kebisingan ditingkatkan, bahan bakar 7% lebih efisien dibandingkan CFM56-3.
Pesawat: Penguatan untuk beban ekor meningkat dan berat desain, baru strake sayap-tubuh.
Sayap: bagian airfoil Baru, kenaikan 25% di daerah, 107 “semi-span meningkat, 17″ meningkatkan chord, menyapu sayap-tip, lebih besar wingbox inspar dengan rusuk mesin.
Tangki Bahan Bakar: tangki utama yang lebih kecil pada setiap 3900kg tangki tetapi pusat jauh lebih besar memberikan kapasitas bahan bakar total 20.800 kg. (dibandingkan dengan 16.200 kg pada klasik).
Tail: 4ft 8in lebih tinggi, 60 sq ft memasukkan akar, dimodifikasi kemudi, segel kemudi tersegmentasi, peredam yaw digital.
Penerbangan Kontrol: lift PCU Peningkatan kemampuan, aileron dan tab meningkatkan span, baru dua kali slotted flaps span terus menerus, baru mutakhir Krueger flaps, slat tambahan, tambahan spoiler.
Hidung Gear: Stroke meningkat 3,5 “untuk meringankan beban dinamis yang lebih tinggi dan wheelwell diperpanjang 3″ ke depan.
Utama Gear: lama untuk mengurangi risiko tailstrike, satu bagian gigi titanium balok, 43,5 “ban, anti slip digital.
Flightdeck: 6 LCD diprogram, menggantikan EFIS display CRT dan paling instrumen konvensional.
Sistem: Kebanyakan sistem yang dikembangkan terutama: listrik, powerplant & navigasi.

The NG’s memiliki bagian 33% lebih sedikit daripada Klasik yang mengurangi waktu produksi. Salah satu perbedaan produksi utama dengan NG adalah jalur perakitan tunggal bergerak, ini memiliki kapasitas produksi 21 pesawat sebulan dengan waktu alir hanya 13 hari.

737-600

FF 22 Jan 1998
68 dibangun.

The 737-600 adalah ketiga dari NG untuk dibangun dan berasal sebagai 737-500x dengan panjang pesawat yang sama, tempat duduk antara 108-132. Urutan peluncuran datang dari SAS pada tanggal 15 Maret 1995. Pesawat pada dasarnya adalah bahwa dari -700, dengan dua busi dari 1.37m (fwd) dan 1.01m (belakang) dihapus memberikan panjang keseluruhan 31.2m (102ft 6in).

Perbedaan lainnya termasuk:

Mesin derated untuk £ 19.500.
Depan pintu kargo dan awak oxy instalasi botol 737-500.
Lokal mengukur peningkatan pada panel kulit ujung sayap untuk menghindari flutter.
Wing-ke faring-tubuh dimodifikasi untuk menyesuaikan kontur buritan pesawat.

737-700

FF 9 Feb 1997
Sekitar 847 378 dibangun ditambah dengan pesanan.

Ini adalah yang pertama dari NG untuk terbang. The 737-700C (Konversi) memiliki 3,4 x 2.1m pintu samping kargo. The 737-700QC (Quick Ubah) juga memiliki palet-kursi terpasang, ini mengurangi waktu konversi dari penumpang untuk konfigurasi kargo, dan sebaliknya, menjadi kurang dari satu jam. The-700C dapat membawa 18.780 kg kargo pada delapan palet. Langit-langit, dinding samping dan sampah overhead tetap di pedalaman sementara pesawat dikonfigurasi untuk kargo

Yang -700 pertama dipasang dengan sayap pada 11 September 2001 bagi Kenya Airways.

The 737-700ER adalah semua kelas bisnis jarak pesawat panjang, mirip dengan BBJ. Ia memiliki berbagai 5500nm sebaiknya masukkan pelayanan di awal tahun 2007.

737-800

FF 31 Jul 1997
Sekitar 886 1207 dibangun ditambah dengan pesanan.

The 737-400x menjadi 737-800 tetapi secara signifikan lebih lama di 39.4m (129ft 6in) dan dapat menampung hingga 189. Proyek ini diluncurkan pada tanggal 5 September 1994, dengan komitmen selama lebih dari 40. Pengiriman Pertama adalah untuk Hapag Lloyd pada bulan April 1998. Sejauh ini seri paling sukses 737 dan backlog besar pesanan akan memastikan produksi 737 sampai akhir tahun 2012.

Perbedaan dari -700 meliputi:

Pesawat busi dari 3m (fwd) dan (2.84m (belakang).
Dorong mesin meningkat menjadi 26.400 lbs.
Tambahan sejajar dengan sayap pesawat keluar (serupa dengan -400)
Tailskid ditambahkan ke bagian 48 (sama seperti -400).
Sistem Pengendalian Lingkungan saluran riser ditambahkan (sama seperti -400).
Re-diukur kulit dan stringer di bagian sayap dan pusat.
44.5in (1.13m) ban, tugas berat roda dan rem.
Ukurannya pendaratan utama struktur gigi.

Para -800 telah tersedia dengan winglets baik sebagai standar atau retrofit sejak Mei 2001. Ini mengurangi drag aerodinamis sehingga mengurangi konsumsi bahan bakar sampai 7%.

MTOW versi HGW adalah 78.960 kg

Sebuah paket perbaikan kinerja lapangan pendek dikembangkan pada 2005 / 6 untuk memungkinkan GOL maskapai penerbangan untuk beroperasi mereka 737-800 ke dalam 1.323 m (4341 ft) Santos Dumont bandara. Sejak itu juga menjadi pilihan pada semua 737-800 dan standar pada 737-900ER.

737-800 ERX

Ini adalah diusulkan lebih berat (83.500 kg MTOW), lagi rentang versi dari -800 dirancang untuk memenuhi kebutuhan MMA.

Karena untuk pengiriman pada tahun 2007, ini akan memiliki berbagai komponen dari-900X (lihat di bawah) termasuk sayap mengukur berat nya, hidung & perlengkapan utama dan ayat 44 (sayap-tubuh bagian bergabung). Ini juga akan memiliki beberapa bagian dari BBJ1. Fitur unik ke-800ERX akan mencakup penguatan untuk empennage tersebut.

737-900

FF 3 Agustus 2000
55 dibangun.

Boeing mulai bekerja pada 737-900 pada bulan April 1997 yang membentang untuk bersaing dengan, kursi 185 / 220 Airbus A321. Ini fitur yang 2,4 (7ft 10in) ekstensi pesawat memberikan panjang keseluruhan 42.1m (138ft 3in), sebenarnya 40cm lebih panjang dari 707-120. 900 memiliki kabin 9% lebih ruang lantai dan ruang kargo 18% lebih dari -800, namun Boeing memilih untuk menggunakan tata letak keluar darurat NG yang sama, dengan 4 pintu keluar utama dan 4 keluar sejajar dengan sayap pesawat, sehingga masih membatasi beban penumpang maksimum 189. Karena untuk memperlambat penjualan telah digantikan oleh 737-900ER.

737-900F

Boeing mengungkapkan kelompok studi 737-900F di September 2003. Proyek ini diyakini ditujukan FedEx yang mencari mereka untuk menggantikan armada 727. Ini akan menggunakan pintu kargo samping dari 700QC dan mampu mengambil standar 2,24 x 11 palet 3.18m, 3 lebih dari-700QC dan hanya 3 kurang dari 757. Para -900 juga memiliki volume memegang 51.7cu.m.

Proyek ini sekarang diyakini disimpan.

737-900ER

FF 1 September 2006
1st Pengiriman 27 Apr 2007, 165 dalam pesanan

Pengguna pertama pesawat ini adalah Lion Air dari Indonesia

The-900ER (sebelumnya dikenal sebagai-900X) memiliki panjang pesawat sama dengan -900. Tempat duduk untuk 215 penumpang telah dicapai dengan menambahkan sepasang pintu Tipe II belakang sayap untuk peraturan evakuasi penumpang dan memasang sekat tekanan rata baru belakang yang akan menambahkan bingkai pesawat tambahan (sekitar 1 deretan kursi) ruang kabin . Sekat datar akan menjadi standar pada semua 737 dari tahun 2006 dan pintu Type II akan standar di semua seri 900s meskipun operator dapat memilih untuk memilikinya dinonaktifkan.

Range ini meningkat menjadi 3.200 nm dengan penambahan dua tangki bahan bakar 1.970 ltr aux (atau 2.800 nm tanpa tank aux) dan sayap opsional. Para 900ER akan memiliki kaki landing gear diperkuat, sayap-kotak dan struktur keel balok untuk menangani peningkatan MTOW 85.139 kg (187.700 £). Take-off dan kecepatan pendaratan (dan karenanya panjang lapangan) dikurangi dengan paket perbaikan kinerja lapangan pendek awalnya dikembangkan untuk 737-800, ini merupakan standar pada semua 737-900ER. MZFW akan 67.721 kg (149.500 £) & MLW 71.400 kg (157.500 £), sehingga serupa dalam bobot pada 727-200, rem akan ditingkatkan sebagai konsekuensinya.

Produksi dimulai pada tahun 2006 diikuti dengan, pesawat dua 7 bulan, program uji terbang mulai 1 Sep 2006. Sertifikasi FAA diperoleh pada 26 Apr 2007 dengan pesawat pertama diserahkan kepada Lion Air pada hari berikutnya.

Read More